MÍDIA TEM QUE REPENSAR PROPAGANDA DE AUTOMÓVEIS PARA INFLUIR NA MELHORIA DO TRÂNSITO

ALERTA QUE DEVERIA HAVER EM TODO COMERCIAL DE AUTOMÓVEL.

Esse texto deveria ser lido por um maior número de pessoas. Afinal, ele se refere a um dos principais problemas no trânsito das grandes cidades, que é o uso desnecessário de automóveis. Eles ocorrem por influência da mídia, principalmente pela sobreposição de comerciais de automóveis na televisão - chegam a haver uma média de três por cada intervalo de programa - e pela imagem de status que é trabalhada em torno destes veículos.

Isso deveria acabar. Para haver melhor fluidez no trânsito, é necessário repensar a própria propaganda de automóveis, diminuindo as campanhas de veículos nos intervalos - o ideal é ter apenas um comercial de automóvel por cada intervalo - e evitar divulgar o automóvel como instrumento de ascensão social das pessoas.

Deveria, além disso, restringir as propagandas de automóveis principalmente nas manhãs e tardes, para evitar influenciar o público juvenil, mais vulnerável a campanhas publicitárias, tornando os comerciais mais raros no horário das 5h às 19h, com uma média de um comercial de automóvel (inclui o de peças relacionadas ou de combustíveis) para cada três intervalos de programa de TV.

Nas noites, deveria haver apenas um comercial por intervalo, e talvez mais um de produtos relacionados (bateria, combustível, pneus). Além disso, deveria proibir a associação do automóvel a ideia de ascensão social, ou mesmo de rapidez, porque, com tantos congestionamentos, isso é bem difícil.

Outras medidas para restrição de uso de automóveis pode ser a de pais de família que moram em áreas relativamente próximas às escolas irem a pé para levar e trazer seus filhos. Ou os condomínios também deveriam restringir a saída de automóveis no horário da manhã, criando um mecanismo eletrônico de bloqueio de portões.

Os moradores deveriam também combinar caronas para que, assim, grupos de cinco ou seis pessoas (no caso de haver criança) deixem de usar seus carros pessoais e tire, de cada grupo de cinco automóveis, quatro das ruas.

Na vida noturna, deveria haver também a combinação de que o caronista que leve alguém na volta, se preciso, prolongue seu percurso para deixá-lo em um lugar mais próximo possível de casa ou do transporte para casa. Se isso gasta mais combustível, o fato do caronista não usar o automóvel em outras ocasiões pode compensar.

No mercado de trabalho, deveria haver uma flexibilização do horário, fazendo com que se encerre a exclusividade do limite de 8h às 18h, podendo criar faixas de horário de 6h às 16h, 7 às 17h, 9 às 19h, ou mesmo de 5h às 15h e 10 às 20h, para distribuir melhor o trânsito de automóveis nas idas e voltas ao trabalho.

COMO NOS ANÚNCIOS DE CERVEJA E SUPERMERCADOS - Outra sugestão boa para desestimular o uso de automóveis é colocar um aviso, semelhante ao de comerciais de cerveja e supermercados, no final de cada campanha publicitária.

Desta forma, um comercial de automóvel - que deveria ser restringido, quando muito, a um único comercial por cada intervalo, evitando sobreposição de campanhas - poderia se encerrar com um aviso padrão: "Use automóvel somente quando necessário. Evite congestionamentos". Simples assim.

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR) anuncia que 700 ônibus sairão das ruas este ano. Isso é grave, e exige da sociedade pensar para evitar que essa retirada reflita no aumento de 50 mil automóveis que se dará com a medida. E que podem ser bem mais do que isso, graças a imagem publicitária do automóvel como "moeda" de ascensão social. Convém repensar toda a publicidade em torno dos carros, para não parar as cidades.

ENQUANTO PASSAGEM É CARA E BILHETE ÚNICO SE ESGOTA, SECRETÁRIO PICCIANI ACUMULA FORTUNA

O secretário que fala em "otimizar" o sistema de ônibus do município do Rio de Janeiro reduzindo itinerários de linhas e tirando ônibus de circulação - o que refletirá em mais gente fazendo baldeação e mais automóveis circulando nas ruas - é um dos jovens mais ricos do Estado do Rio de Janeiro, conforme apontam vários dados divulgados.

Uma reportagem do jornal O Estado de São Paulo de 10 de janeiro de 2016 mostrou a fortuna dos Picciani, donos de grandes propriedades de terra no território fluminense, Em 2014, a família Picciani - o patriarca, Jorge Picciani, e seus filhos, o primogênito Leonardo, o do meio, Rafael e o até pouco tempo caçula, Felipe, administrador do clã - declararam uma fortuna de quase 27,5 milhões. Em 2011, os três ganharam outro irmão, Arthur.

A reportagem se concentrou nas fortunas de Jorge, Leonardo e Rafael. Presidente da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro, Jorge Picciani, também presidente do PMDB carioca, apenas reduziu levemente a declaração de R$ 11,3 milhões em 2010 para R$ 10,4 milhões, mas mesmo assim sua fortuna cresceu muito desde quando declarava apenas ter R$ 763 mil em 2002.

Líder do PMDB na Câmara dos Deputados, Leonardo Picciani, tinha uma declaração de renda inicial de R$ 979 mil em 2002, e sua fortuna cresceu para R$ 1,3 milhão em 2010 e, daí para 2014, para cerca de 5,5 vezes, resultando em R$ 7,2 milhões.

Rafael, por sua vez, declarou em 2010 uma fortuna de R$ 2 milhões (em 2009 correspondia a R$ 1,9 milhões). Em dois anos, a fortuna quadruplicou, virando quase R$ 8 milhões. Em 2014, ela aumentou para R$ 9,8 milhões, o que significa um valor aproximadamente cinco vezes em relação ao que ele tinha cinco anos antes.

EM DOIS ANOS, RAFAEL PICCIANI MULTIPLICOU EM QUATRO SUA FORTUNA.

Em gastos de campanha, os três também não economizaram muito. Em 2010, Picciani gastou um valor de R$ 8,6 milhões de campanha, mas como seu poder está consolidado e tem um forte lobby, não precisou mais do que R$ 1,8 milhão.

Já Leonardo Picciani, que chegou a perder o cargo de líder do PMDB na Câmara Federal, teve que aumentar a verba de campanha de R$ 1,9 milhão para quase o dobro, R$ 3,5 milhões. Rafael, que é deputado estadual licenciado, manteve a mesma verba de campanha, R$ 1,6 milhão.

Com uma fortuna dessas, é vergonhoso que passageiros de ônibus do Rio de Janeiro sejam obrigados a pagar pela baldeação, devido ao curto horário do Bilhete Único, perdendo também tempo de deslocamento de terminais e enfrentando desconforto de ficar em pé nos ônibus, sendo a tarifa de R$ 3,80 já muito cara para os bolsos dos cidadãos.

Em vinte dias, ir e vir de ônibus, só usando a tarifa de um ônibus, já corresponde a R$ 1.520, fora as passagens extras que tem que pegar com o esgotamento do Bilhete Único, que já não é o primor de eficácia. E isso com um salário mínimo de R$ 880. O que a fortuna de Rafael Picciani poderia servir de indenização para os cariocas lesados...

EXPERIÊNCIA MOSTRA QUE JAIME LERNER ESTÁ ERRADO

Tirar ônibus de circulação nas ruas é solução? Por incrível que pareça, o maior problema enfrentado por passageiros de ônibus nas grandes cidades, o de esperar muito tempo pela chegada de um ônibus, é considerado uma "virtude" pelos tecnocratas do transporte, que falam sempre que a redução de frotas de ônibus em circulação contribui para a melhor fludez do trânsito.

A realidade mostra que essa tese, difundida em palestras sobre transporte, urbanismo e mobilidade urbana no Brasil e no mundo e que garante uma reputação quase divina de tecnocratas como o arquiteto Jaime Lerner - que poucos esquecem ter sido um político da ditadura militar e um equivalente, no assunto Transporte e Urbanismo, ao que Roberto Campos foi na Economia - , está completamente errada.

O jornal Folha de São Paulo, com todos os senões ideológicos que expressa, a ponto de contratar um ativista medíocre como Kim Kataguiri (que no primeiro artigo chamou os manifestantes do Movimento Passe Livre de "baderneiros"), realizou uma experiência muito interessante, fechando um trecho da Av. Pacaembu, na cidade de São Paulo, para testar a mobilidade urbana.

48 figurantes foram chamados para um teste. Eles se posicionaram sobre cadeiras, simulando estarem posicionadas nos carros que transitam pela avenida, depois foram agrupadas num espaço correspondente ao de assentos nos ônibus ou metrô e, depois, simulando estarem em bicicletas.

Quanto à comparação entre ônibus e automóvel, constatou-se que os automóveis, que transportam uma média de 1,2 pessoa por veículo, ocupam 17 vezes o espaço que deveria ser para um único ônibus, atingindo uma dimensão de 840 m².

No que se refere à analise do sistema de ônibus, o teste derruba a tese tão celebrada nos meios tecnocráticos e divulgada pela mídia especializada em Transportes de que, com menos ônibus nas ruas, haverá maior fluência no trânsito.

Com um excedente de comerciais de automóveis na televisão e uma tradição ideológica do carro como símbolo de status e emancipação social, mesmo as reais vantagens desse transporte são deturpadas pelo luxo que a televisão mostra e que faz pessoas tirarem seus carros das garagens até de maneira supérflua, como para ir a um mercado da esquina.

Com essa verdadeira sobreposição de comerciais de automóveis - num único intervalo de programa, um módulo de cinco minutos mostra até quatro comerciais envolvendo marcas de automóveis, baterias para carros e combustíveis - , um grande contingente de automóveis que circulam sem necessidade faz com que haja os conhecidos engarrafamentos nas cidades.

Esse quadro não é imaginado por maquetes, computações gráficas nem pela realidade virtual. Daí que os tecnocratas que julgam maravilhoso ver menos ônibus nas ruas, mesmo com sua altíssima demanda de passageiros, estão completamente errados.

Suas concepções técnicas se chocam com a realidade dos passageiros, o que cria um verdadeiro conflito entre a visão técnica e a vivência social. A vida dura do povo nas ruas simplesmente atropelou toda a fantasia trazida pelas utopias técnicas dos engenheiros da mobilidade urbana. Jaime Lerner, portanto, está errado.

FARRA DOS LOGOTIPOS DE GOVERNOS NÃO TRAZ RESPOSTA PARA PROBLEMAS NOS ÔNIBUS DO PAÍS

PEQUENOS LOGOTIPOS DE EMPRESAS SÃO INSUFICIENTES PARA RESOLVER A CONFUSÃO DAS PINTURAS PADRONIZADAS E DOS LOGOTIPOS DE GOVERNOS.

A farra dos logotipos políticos, de prefeituras, governos estaduais, secretarias, paraestatais, sistemas de mobilidade urbana, consórcios etc, simbolizada nas pinturas padronizadas nos ônibus em diversas cidades e regiões do país, é um fator que poucos reconhecem como influente na decadência dos sistemas de ônibus em várias partes do país.

A medida da pintura padronizada, iniciada por cidades como Curitiba, São Paulo e Belo Horizonte e "popularizada" pelo Rio de Janeiro - as aspas indicam que essa popularização nunca passou de conversa mole de políticos influentes, mas corruptos - , está decaindo em todo o país, mas alguns governantes tentam relançar a medida mudando regras de "licitação" e criando novas estampas.

As autoridades não querem "largar o osso" e tentam manter seus logotipos apegados às frotas de ônibus, ignorando que colocar diferentes empresas de ônibus sob a camisa-de-força de uma "pintura única" é uma medida própria da ditadura militar que, nos tempos atuais, não mais faz sentido para os dias de hoje.

Isso reflete a mentalidade retrógrada que temos na política, nas secretarias de Transportes em todo o país. Enquanto a sociedade pede para que empresas de ônibus sejam reconhecidas pela identidade visual, independente do serviço, da área ou zona ou do tipo de ônibus que usam, garantindo transparência e permitindo ao passageiro identificar até a empresa que presta mal um serviço, os governantes insistem em impor suas imagens para as frotas de ônibus.

As relações confusas que a pintura padronizada traz nos sistemas de ônibus, em que a intervenção estatal é dissimulada pelo "respeito" às empresas particulares beneficiadas pela concessão de serviço, o que permite aos políticos usarem de todo tipo de desculpa para empurrar a medida para a população, só transformam os sistemas de ônibus no caos em que se encontram.

Os problemas que antes haviam nos sistemas de ônibus não conseguiram ser resolvidos, e se agravaram nos últimos anos. Segundo pesquisas em reportagens sobre acidentes e outros acontecimentos graves envolvendo ônibus, observa-se a decadência maior em cidades que adotam pintura padronizada nos ônibus.

PINTURA PADRONIZADA INFLUI, MESMO INDIRETAMENTE, ATÉ EM FRAUDE ELEITORAL

As empresas, não podendo exibir suas identidades visuais, decaem o serviço. Afinal, a imagem é imposta pela respectiva prefeitura ou órgão estatal, o que faz os ônibus circularem não com as imagens das respectivas empresas, mas com as imagens dos governos, municipais ou estaduais.

Isso cria uma crise de representatividade e de responsabilidade, o que faz com que a corrupção no sistema de transporte se agrave e as irregularidades se tornem cada vez mais graves. Se o sistema de ônibus é ruim com a diversidade visual, em que cada empresa tem seu visual próprio, ele fica pior com a pintura padronizada.

Em muitos casos, o sistema de ônibus se "partidariza" e, se as empresas de ônibus não mostram suas identidades visuais, por outro lado, pela associação que têm com consórcios e outros critérios impostos pelos governantes, seus empresários acabam manipulando o jogo eleitoral, criando um "voto de cabresto" eletrônico sob o pretexto da "mobilidade urbana".

DEFEITO GRAVE VISTO COMO "QUALIDADE POSITIVA"

Outro aspecto que chama a atenção é que as autoridades investem numa medida que causa muita revolta nos passageiros, mas que é tida como "positiva" por tecnocratas e governantes, a partir do próprio Jaime Lerner, arquiteto curitibano que havia sido político na ditadura militar.

A redução de frotas de ônibus em circulação nas ruas é vista por tecnocratas como forma de "racionalizar" o sistema, acreditando que bastam haver corredores exclusivos para resolver o problema, ignorando que há o problema do excesso de automóveis nas ruas das cidades.

Por outro lado, a redução de percursos de linhas para forçar o uso de bilhetes eletrônicos - que têm o nome pomposo de Bilhete Único - também se torna uma medida oposta aos propósitos da mobilidade urbana, na medida em que representam mais perda de tempo no deslocamento das pessoas de casa para o trabalho e vice-versa, devido à obrigação de ter que pegar mais um ônibus, o que também traz desconforto e outros incômodos.

Quanto à redução de frotas de ônibus nas ruas, isso é motivo de uma das tradicionais reclamações dos passageiros, que são os longos tempos de espera pela chegada do ônibus desejado, alvo de intensas e indignadas queixas de cidadãos irritados, que sabem muito bem que a medida defendida por tecnocratas não tem a positividade que estes só conseguem garantir na computação gráfica e em jogos eletrônicos (diz a lenda que os tecnocratas do transporte público jogam muito GTA e TheSims).

POLUIÇÃO VISUAL

A pintura padronizada comprovadamente mostrou que, do contrário das declarações demagógicas do prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, mais favorece do que combate a poluição visual. Isso se comprova em muitos aspectos, e não apenas os aspectos de "sujos" que, em cidades como o Rio de Janeiro e Curitiba (isso mesmo) os ônibus acabam parecendo através da "pintura única".

Em muitas cidades, exibe-se o logotipo da prefeitura ou governo estadual, do consórcio, do sistema específico (tipo SIM ou SEI), da paraestatal que controla o sistema, do tipo de ônibus ou operação (como "piso baixo" e "interbairros", que, junto com a "sopa de letrinhas" do código numérico, deixam os passageiros tontos de tão confusos.

É muita poluição visual, que contraria a sobriedade garantida pela diversidade visual em que a empresa de ônibus podia exibir seu visual próprio e bastava apresentar o nome e o número do carro, garantindo maior transparência e comodidade para os passageiros, que, no caso de empresas de ônibus incompetentes, o reconhecimento era facilitado, por ser imediato e direto.

MAIS BUROCRACIA E CUSTOS

O que também chama a atenção é que a pintura padronizada nos ônibus é fator de maior burocratização e mais custos para os sistemas de ônibus. Só para uma empresa deslocar um veículo semi-novo de uma linha intermunicipal para a municipal, a situação ficou mais difícil.

Um caso ilustrativo é notado na Viação Pendotiba, de Niterói. Ela costuma transferir carros que circulam em suas linhas intermunicipais - 770D Itaipu / Candelária e 771D Rio do Ouro / Candelária - para linhas municipais, o que antes era um processo simplificado.

Um veículo da Marcopolo Torino 2007, número RJ 211.015, pôde ser facilmente deslocado para a frota municipal, virando NIT.02-284. Bastava a documentação interna da empresa, uma parcial repintura nas partes onde se apresentava o número do carro, e em poucos dias ele voltava a circular com o novo número e o novo serviço.

Hoje não acontece mais isso. Os ônibus levam mais tempo para o deslocamento. Tem a burocracia com a Prefeitura de Niterói, por causa do consórcio, a documentação leva mais tempo. A pintura terá que ser total, porque tem que adotar as cores do serviço municipal, e isso traz mais burocracia, mais custo, mais demora para a liberação dos carros.

É por isso que os recentes aumentos das passagens neste mês tiveram um "sabor especial". São os custos de um sistema marcado pela intervenção política das secretarias de Transportes e pela pintura padronizada. Revelam um padrão de sistema de ônibus caro, burocrático e "partidarizado", que agrava os defeitos já existentes antes, quando havia diversidade visual nas empresas.

Combater a pintura padronizada deveria ser uma das maiores pautas do Movimento Passe Livre, porque ela é fator direto ou indireto para a manutenção, criação ou agravamento de muitos dos problemas nos sistemas de ônibus das cidades, e serve de "carro-chefe" para outras arbitrariedades que os tecnocratas do Transporte empurram para a população.

A farra dos logotipos de governos (prefeituras ou governos estaduais) não tem condições de oferecer respostas ou satisfações para o interesse público. Afinal, o sistema de ônibus opera em regime de concessão.

Se os políticos concedem as linhas para empresas particulares mas impõem as imagens que eles decidem, então a concessão é feita pela metade, o que transforma o sistema de ônibus sob pintura padronizada num modelo confuso que só traz problemas, deixando o serviço mais caro, mais problemático e muito mais burocratizado. O passageiro sempre perde com os ônibus "padronizados".

EM CRISE, SISTEMA DE ÔNIBUS DO RJ TEM TARIFA MAIS CARA

Vivendo sua mais aguda crise, o sistema de ônibus do Rio de Janeiro, com suas frotas sucateadas em praticamente todas as empresas e com um quadro de rodoviários demitidos preocupante, devido à dupla função do motorista-cobrador (que tirou o funcionário dos torniquetes), teve mais um aumento nas linhas municipais, passando de R$ 3,40 para R$ 3,80.

O aumento passou a valer também para linhas intermunicipais, em várias tarifas. A mais barata, de R$ 3,15, passou para R$ 3,50. O Bilhete Único que faz integração com as linhas cariocas municipais acompanhou o índice de aumento para as mesmas.

Com cinco anos de implantação, o sistema que é baseado em medidas antipopulares como pintura padronizada nas empresas de ônibus e dupla função de motorista-cobrador, sofre sua decadência pelas próprias caraterísticas. O modelo implantado em 2010 segue valores e paradigmas que só tinham valor durante a ditadura militar e num contexto social com menos automóveis e uma população brasileira menor que a atual.

A arbitrariedade com que foi imposto o modelo de sistema de ônibus revela também o caráter demagógico de Eduardo Paes e reflete o autoritarismo do PMDB carioca, que não se expressa somente pela ação do presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha, mas em todo o grupo político do prefeito carioca e do governador fluminense, Luiz Fernando Pezão.

Com isso, os passageiros de ônibus percebem a decadência do serviço e a queda de qualidade que empresas de ônibus que agora são proibidas de exibir sua identidade visual passaram a ter, até pela crise de representatividade, por ser um modelo confuso em que ninguém sabe ao certo se é o Estado que interviu nas empresas de ônibus ou se elas continuam operando de maneira "autônoma".

"APAGADAS", EMPRESAS DEIXAM DE RENOVAR FROTAS COM AGILIDADE

Um exemplo dessa decadência está em empresas como a Viação Acari, que, existente desde os anos 60, deixou de renovar sua frota com a agilidade que tinha quando podia mostrar sua identidade visual.

A Acari, atuante em linhas das regiões de Méier, Madureira, Centro e Copacabana, foi uma das primeiras a agilizar a renovação de frota, já no começo da década de 1980, quando vendia carros com cinco anos de fabricação. No final dos anos 1980, reduziu a vida útil para três.

Atualmente, porém, a Acari está prolongando demais a vida útil das frotas, até pelo fato de que é o Estado quem decide quando a empresa irá renovar a frota (o que faz prolongar a vida útil até quando os passageiros começarem a reclamar). Carros com ano de fabricação de 2009 ainda continuam circulando, mesmo em linhas para o Centro e para a Zona Sul.

Outras empresas históricas, como Transportes América, Auto Viação Alpha e Viação Madureira Candelária, já apresentam frota sucateada. Mesmo a antes exemplar Rodoviária Âncora Matias já mostra goteiras no ar condicionado de ônibus novos, o que indica falta de manutenção.

DECADÊNCIA SE CONFIRMA NO SISTEMA DE ÔNIBUS DO RJ

ACIDENTE COM ÔNIBUS DA TRANSPORTES FUTURO DEIXA CINCO MORTOS E VÁRIOS FERIDOS.

O atual sistema de ônibus do Rio de Janeiro, implantado em 2010, "comemorou" seus cinco anos vivendo uma decadência vertiginosa, consequente do indigesto "combo" da pintura padronizada, da dupla função do motorista-cobrador e dos itinerários reduzidos (medida esta suspensa por processo movido pelo Ministério Público, mas que ainda ameaça voltar).

Com frotas de ônibus cada vez mais sucateadas, as empresas de ônibus, que não podem apresentar sua identidade visual para facilitar suas relações de serviço com o público consumidor, se desleixam ou aumentam sua corrupção, sobretudo quando empresas trocam de linhas ou mudam de nome.

Não há como dizer que essa decadência "sempre aconteceu", quando os defensores do atual sistema tentam argumentar, com sua pose de "donos da verdade". Até porque eles se confundem todos, entre dizer que o sistema "está ótimo e perfeito" num momento e, em outro, dizer que "ele conta com sérios problemas".

No último fim de semana, dois acidentes aconteceram nas ruas do Rio de Janeiro. Um, na manhã de sábado, com um ônibus da Viação Redentor que se chocou com um táxi e deixou vários feridos, na altura da Av. Rio Branco na esquina com a Av. Alm. Barroso, no Castelo.

Outro acidente, no entanto, teve resultados trágicos. Um ônibus da Transportes Futuro que percorria a Linha Amarela, com destino Rio Centro (linha 352), bateu em um muro de um túnel, na altura da Freguesia, região de Jacarepaguá, causando cinco mortes e vários feridos.

GOTEIRAS PINGAM NO AR CONDICIONADO DO CARRO B25511, DA MATIAS...

Isso sem falar dos muitos acidentes que acontecem nos BRTs e o fato de que vários desses ônibus já estão desgastados, havendo casos de veículos realmente sucateados. E quem imagina que o sucateamento dos ônibus é "privilégio" de algumas empresas como City Rio, Pégaso, Campo Grande e Paranapuan, está completamente enganado.

...UM MODELO SIMILAR AO DESTE, MARCOPOLO TORINO 2014, AINDA NOVO.

Empresas antes consideradas exemplares, como Matias, Braso Lisboa e Real, também estão com frotas sucateadas, com lataria não só amassada como dotadas de sérios arranhões. A Viação Verdun está toda sucateada, aos níveis da Expresso Pégaso, com veículos com muitos arranhões.

Ônibus da Matias do modelo Marcopolo Torino 2014 já apresentam péssimo estado de conservação, o que se observa na correria que os veículos fazem na linha 232 Lins / Castelo, que rodam sacolejando como se estivessem com os parafusos soltos.

Pior: num desses carros, de número B25511, notou-se que o ar condicionado estava sem manutenção, já que as goteiras pingavam, incomodando os passageiros. O mais grave é que esses veículos da Torino 2014 têm poucos meses de fabricação.

São essas decadências que se repetem, e não é porque são problemas do acaso. É porque o modelo adotado em 2010 é decadente, marcado pelo autoritarismo da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), que, em vez de ser apenas um órgão fiscalizador, é dotado de plenos poderes. um desvio de função que é comparável a de um porteiro de prédio se achando o síndico.

Caso continue esse modelo, originário da ditadura militar - foi implantado por Jaime Lerner em 1974 - , a crise no sistema de ônibus do Rio de Janeiro continuará, o que significa que não é possível resolvê-lo com medidas paliativas, já que o sistema é marcado por burocracia e um método opressivo de trabalho dos rodoviários.

SECRETÁRIOS DE TRANSPORTES SÃO INVESTIGADOS POR LIGAÇÃO COM EMPREITEIROS

De acordo com o que mostra a série de reportagens "O Rio de Janeiro na Lama", produzida pela TV Record carioca e transmitida em rede nacional pelo Jornal da Record, o grupo político que está no poder no Rio de Janeiro está sendo investigado pela Justiça por causa de denúncias de enriquecimento ilícito e favorecimentos pessoais junto a empreiteiros.

Entre os investigados na corrupção, estão desde o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, o governador do Estado do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, e os secretários de Transportes do município do Rio, Rafael Picciani, e estadual, Carlos Roberto Osório.

A família Picciani, investigada por corrupção, inclui o presidente da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (ALERJ), Jorge Picciani, pai do secretário e também do deputado federal Leonardo Picciani, protegido do presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha, este conhecido por seu reacionarismo e pelo envolvimento no esquema de corrupção da Petrobras.

A série de reportagens da Rede Record apresenta a falência em que se encontra o Estado do Rio de Janeiro, unidade federativa que mais sofreu retrocessos de vários tipos nos últimos anos, através de um grupo político marcado pelo autoritarismo, pelo desrespeito às leis, pela demagogia e pela corrupção.

Carlos Roberto Osório, quando era titular da secretaria municipal carioca (SMTR), já era acusado de estar envolvido com os empresários de ônibus. Consta-se que a pintura padronizada foi adotada para favorecer a corrupção político-empresarial, e um dos efeitos é a ciranda de trocas e extinções de empresas que deixa os passageiros confusos e desnorteados.

Além disso, as alterações dos itinerários das linhas de ônibus, além de apresentarem o interesse, nunca admitido pelas autoridades, de "limpeza social" na Zona Sul - complementando os abusos de policiais contratados pelo Estado, despreparados e confundindo jovens trabalhadores e estudantes com bandidos e fuzilando-os a esmo - , também teria o dedo dos empreiteiros.

As mudanças nas linhas de ônibus seriam uma forma de criar um esquema de favorecimento de empresários de ônibus com a redução de ônibus em circulação, a demissão de cobradores (devido à dupla função imposta aos motoristas) e a armação do "bilhete único" cuja validade se esgota ainda antes que o primeiro ônibus encerre seu percurso, obrigando o passageiro a pagar pela baldeação.

Além dessas manobras, feitas para alimentar o enriquecimento ilícito dos empresários de ônibus, existe também a obrigação do uso dos BRTs, nos corredores expressos, que foram construídos com a participação de empreiteiros, os mesmos investigados pela Operação Lava-Jato.

Neste caso, as reportagens denunciam que moradores são expulsos de casas populares para a construção não só de praças olímpicas, mas também de corredores de BRT. Uma área de proteção ambiental já foi destruída para construir um trecho desses corredores.

Há dois anos, uma CPI dos Ônibus chegou a ser instalada, mas políticos ligados aos próprios investigados foram designados para conduzir o processo, o que terminou em impunidade. A corrupção política dos governantes do PMDB carioca é responsável, direta ou indireta, pela crise da violência e do colapso nas verbas públicas que atinge o Estado do Rio de Janeiro.